이선호 (수석논설위원)

    젊은 세대들이야 잘 알리 없겠지만 버스 차장의 “오라이. 스톱”은 올드 세대들에겐 정겨운 추억으로 남아 있다. 차장이 “오라이”하며 버스 등짝을 후려치면 시꺼먼 연기를 뿜으며 비포장 도로도 요리조리 기세좋게 나갔다.

    자가용과 운전면허증이 귀하던 시절. 솜씨좋게 큰 차를 모는 운전기사는 동경의 대상이기도 했다. 콩나물 시루같은 등하굣길 버스안에서 이미 저리 밀리다 쏟아진 도시락 김치 국물로 홍당무가 됐던 여학생의 모습도 아련하다.

    시절이 변하고 세상이 좋아져도 시내버스는 서민들의 벗이고 사회적 약자들의 동반자다. 예나 지금이나 시내버스의 효용성은 변함없다. 구석 구석까지 뻗은 노선망으로 지하철과는 비교가 안된다. 자가용 수백 대로 수송할 사람들을 단 몇대로 거뜬하다. 에너지 효율. 공간 효율 면에서 단연 우위다.

    그러나 사랑싣고 애환을 담아 나르던 시내버스가 요즘들어 더 풀이 죽었다. 자가용이 생활필수품이나 다름없이된 탓에 수송분담율이 20%대로 뚝 떨어져 재정지원금이란 처방이 없으면 움직이기 조차 어렵다.

    마산·창원시내버스 업계도 이 때문에 파업으로 시끌하다. 사측은 적자타령이고 노측은 인상타령이다. 돈이 해결사인줄은 알지만 같은 돈이라도 부담하는 쪽이 영 마음에 내키지 않는다.

    시민들 입장에선 방만한 경영을 하면서 서비스 개선이나 비용을 줄이려는 자구노력은 커녕 파업을 미끼로 혈세인 지원금이나 타내려는 모양새가 못마땅하다. 그래서 새 판을 짜자는 목소리가 설득력을 얻고 있다.  마산·창원시도 고질병을 고치겠다며 칼을 든 형국이다. 노선별 입찰제. 준공영제. 완전공영제 등 일반인에겐 생소한 대책이 쏟아진다.

    때문에 우선 개념정리부터 해야 헷갈리지 않을 듯 싶다. 버스 공영제의 뼈대는 토지공개념(公槪念)과 같이 버스 노선에도 공개념을 도입해 안정적인 서비스를 제공하는 것이다.

    시가 직접 운영하는 완전 공영제(직영제)와 노선 입찰제를 통한 준공영제가 있다. 그리고 노선 입찰제는 노선 조정권을 시가 갖고. 자유 경쟁을 통해 가장 낮은 가격을 제시한 회사에게 운행권을 위탁하는 제도다. 회사는 운영만 하고 발생한 총 비용의 적자부분은 시가 보전해 준다.

    그러나 이들 제도도 찬찬히 따져 보면 장점 못지않게 문제점도 있다. 시가 직영하면 부담도 만만찮고 별도 공사 설립시 또 다른 관료화도 우려된다. 준공영제는 노선권을 따낸 회사는 운영만 책임을 져 재정지원금 줄이려다 ‘돈먹는 하마’를 만날 수 있다. 준공영제를 시행하고 있는 서울시가 골치앓는 부분이기도 하다.

    따라서 어차피 문제의 소지가 있다면 한발 더 나아가 이참에 시내·외버스를 합쳐 운영하면 어떨까. 실없이 제안한 것은 아니다. 인근 시군을 한데 묶어 직행과 완행으로 이원화하면 버스 대수도 대폭 줄일 수 있다. 도심의 개인 집 담장도 허물어 이웃과 가깝게 지내는 판에 시군 경계선인들 못 넘겠는가.

    이번 파업중에 투입된 시외버스가 시내버스 역할을 충분히 해냈다. 김태호 도지사도 지난 7일 광역 교통체계 구축이 시급하다고 밝힌 바 있다. 전철을 염두에 둔 것으로 보이지만 비용이나 공사기간면에서 시내·외버스의 통합 운행이 손쉽다.

    물론 기존 업자의 반발도 무시 못할 것이고. 운영 주체를 비롯 지자체간 재정부담 문제 등 해결해야 할 과제가 많다는 점은 인정한다. 그러나 행정력을 발휘하고 검토·분석해 답을 찾는 일은 공무원이나 경남개발연구원 몫이다. 도민이 일하라고 준 봉급 값을 해야하지 않겠는가.