창원시 의창구와 마산회원구를 연결하는 민자도로인 팔룡터널이 계속된 적자로 한계에 봉착한 것으로 확인됐다.

이에 따라 창원시는 파산이 임박한 상황에서 적자를 보전하는 방식과 시가 떠안는 해지시지급금 지급 방식을 두고 고심하고 있다.

2019년 10월 개통한 이후 매년 적자를 기록 중인 창원 의창구와 마산회원구를 연결하는 팔룡터널./성승건 기자/

24일 창원시 등에 따르면 팔룡터널은 2019년 10월 28일 개통한 이후 매년 적자를 기록하고 있다.

팔룡터널은 마산회원구 양덕교차로와 의창구 팔룡동 평산교차로를 잇는 길이 3.97㎞(터널 구간 2.7㎞)의 도로로, 8개 건설사가 1394억원을 들여 개통해 팔룡터널㈜이 운영 중이다.

개통 첫해 59억원의 적자를 낸 데 이어 2020년엔 108억원, 2021년 115억원, 2022년 132억원의 적자를 기록했다. 소형차 900원, 중형차 1400원, 대형차 1800원의 이용요금 수입으로는 운영 비용 충당이 가능하지만, 금융기관에서 빌린 돈과 이자가 많다 보니 유지가 어려워진 상황이다.

특히 팔룡터널이 적자에 허덕이는 가장 큰 이유는 수요가 예상치에 훨씬 못 미쳤기 때문이다.

팔룡터널㈜은 하루 평균 통행량을 2019년 3만9939대, 2020년 4만3325대, 2021년 4만4648대, 2022년 4만6012대, 2023년 4만5980대로 예측했지만, 실제 통행량은 2019년 8909대, 2020년 1만887대, 2021년 1만2023대, 2022년 1만2400대에 그쳤다. 개통 초기부터 통행 예측량의 20% 초반에 불과했던 수요는 지난해까지도 20%대에 머물러 있다. 올해도 상황은 다르지 않다.

통행량 부족은 마산 쪽 출입로인 양덕교차로의 복잡한 도로구조로 인한 정체가 이유로 꼽힌다. 옛 마산과 창원을 잇는 도로가 많은 상황에서 이동시간 단축 메리트가 낮기 때문이라는 얘기다.

적자 지속에도 별다른 해결책이 나오지 않은 건 적용한 사업방식도 한몫한다. 팔룡터널은 민간사업자가 건설해 29년간 통행료를 받아 투자비를 회수하고, 창원시에 기부채납하는 ‘수익형 민자투자사업(BTO)’ 방식이 적용됐다. 요금 수입만으로 운영비와 차입금 상환 등을 모두 책임지는 구조다.

팔룡터널은 계속된 적자로 운영 위기설이 제기됐으나 사업자 측에서 대출금으로 고비를 넘겼다. 하지만 더는 버티기 힘들어 빠르면 6월에서 9월 사이에 자금이 고갈될 것이라는 창원시의 예상이다.

현재 상태에서 팔룡터널㈜이 파산하면 민간투자법에 따라 창원시가 해지시 일시지급금 1100억여원을 한 달 안에 내줘야 한다. 다른 방향은 팔룡터널㈜이 계속 운영하되 새로운 대출을 통해 기존 대출(선순위 원리금 5.4%·후순위 이자 11%)을 정리하고, 이자를 낮추면 시가 통행료 수입 정산 이후 부족분을 보전(적자 보전)하는 방식이다.

2009년 추진된 팔룡터널은 통합창원시 출범 이후 경남도에서 창원시로 주무관청이 변경됐다.

창원시 관계자는 “실시협약상 민간사업자가 사업 조정계획서를 제출하면 성실하게 협의해야 할 의무가 있다. 어떤 방향이 나을지 내부 검토 중이다”면서 “6월 이전에 사업시행자와 정상화 방안에 대한 협상을 진행할 예정인데, 금리 인하와 구조조정 등 비용 감축 방안 등을 요구하고 있다. 민자사업이 가진 구조다 보니 갑갑한 상황이다”고 털어놨다.

김정민 기자 jmkim@knnews.co.kr