창원시 시민 공영자전거 ‘누비자’가 설자리를 위협받고 있다는 안타까운 소식이다. 2008년 전국 처음으로 서비스를 시작해 인기를 끌던 누비자의 현실을 읽는 데는 2015년 570만6480건이던 이용 횟수가 2020년 427만673건으로 6년 사이 143만5807건 감소한 통계 하나만으로도 충분하다. 혹자는 전국의 자랑거리였던 누비자가 이렇게 된 이유로 운용시스템이 시민 욕구를 충족하지 못하고 있다거나 자전거 노후화를 들기도 한다. 공용 전동 킥 보드 등 새로운 개인형 이동장치 등장도 영향을 미쳤다는 분석도 있다. 이유가 무엇이든 누비자 이용이 불편하다는 현실을 반영하고 있는 셈이다.

누비자 이용 불편의 ‘주범’은 뭐니 뭐니 해도 전용도로 부족이다. 자전거가 생활화돼있는 네덜란드를 살펴보면 그 이유가 설명된다. 네덜란드의 자전거 도로의 폭은 자동차가 다니는 차선과 같다. 게다가 인도와 차도 사이에 자리한 자전거 도로는 자전거 이용자를 완벽하게 보호한다. 우리 현실과 괴리가 있는 대목이다. 전국 최초 자전거 도시를 표방하며 선을 보인 누비자가 보여주는 작금의 현실 중 가장 눈에 띄는 것은 누비자가 안전하고 편리한 개인 교통 수단으로 자리매김하기 위해 필수적인 자전거 전용도로가 제대로 보완되지 않았다는 사실이다. 이는 창원시 통계자료에서도 잘 나타난다. 전체 209개 노선 603.16㎞ 중 184개 노선 500여㎞는 사람과 함께 다니는 자전거·보행자 겸용 도로다. 자전거 전용 도로 그 자체가 부족한 것이다. 또 3개 시 통합 이전의 마산·진해지역에서는 성산구와 의창구와 같은 자전거 도로를 찾아 보기도 어렵다.

이런 현실에서 창원시가 누비자 활성화를 기대하려면 자전거 전용도로를 확충하는 것을 시책의 최우선 순위에 두어야 한다. 동시에 성산구와 의창구와 형평에 맞게 마산과 진해 지역에도 부족한 자전거 도로를 더 많이 만들어야 한다. 물론 이는 대규모 예산이 동반되는 일이고 동시에 많은 시간도 필요로 한다. 당장은 어려울 수도 있다. 그러나 장기적 안목에서 그렇게 해야만 누비자 이용 활성화를 기대할 수 있을 것이다.