로마제국은 BC 8세기 무렵 3000여 명의 주민으로 건설된 작은 도시국가였다. 이런 로마가 유럽과 지중해를 넘어 북아프리카와 페르시아, 이집트까지 지배하는 제국으로 성장할 수 있었던 원동력에는 무엇이 있었을까? 강력한 군사력, 정치체제, 지리적 위치 등 여러 이유가 있었겠지만, 사회기반시설인 도로 건설이 주요한 역할을 했다는 것에는 이견이 없을 것이다.

이런 사례는 우리나라에서도 찾아볼 수 있다. 해방 직후 우리나라 도로는 총 2만4031㎞였다. 당시 서울과 부산을 오가는 가장 빠른 방법은 경부선 철도를 이용하는 것이었다. 그나마도 12시간이 꼬박 걸렸다. 1967년 4월 박정희 대통령이 대선공약으로 경부고속도로 건설을 발표할 때만 하더라도 논란은 끊이지 않았었다. 그러나 현재 경부고속도로는 국토를 종단하는 대동맥으로서, 전국의 1일 생활권시대 개막, 지역개발과 경제발전 촉진, 인적·물적 자원의 지역간 이동, 국민의식 향상과 평준화 등의 효과를 가져 왔다.

몇 년 전 기자간담회 등을 통해 전 창원시 관계자는 “한 도시가 발전하기 위해선 인근 도시들과 기능을 분담해야 되고 광역적 교류와 소통을 통해 각 도시가 발전해야 된다. 지자체 간 터널 건립에 대해 반대하지 않는다”고 밝힌 바 있다.

하지만 현재 창원시는 타 시로 인구유출이 될까 우려해 김해·양산·밀양시가 함께 요구하는 경남 동부지역 대동맥 역할을 하는 비음산터널 건설을 반대하고 있다. 이는 ‘통합으로 이룬 창원, 광역시로 완성하자’는 슬로건을 내세운 채 광역시 승격을 위해 주변도시와의 상생을 포기하고 인구유출 방지에 전 행정력을 쏟는 것은 집단이기주의에 지나지 않는다.

창원터널 교통량은 하루 10만여 대에 달할 정도로 혼잡하다. 여기에 여름철 폭우에 따른 사면 및 도로 유실, 겨울철 폭설, 그리고 평소 교통사고라도 발생한다면 이 혼잡은 극에 달하게 된다. 동부경남 발전을 위한 대동맥인 현 지방도 1020호선의 민낯인 것이다.

이에 김해시가 9년 전부터 창원터널 혼잡 대책으로 추진하고 있는 것이 바로 비음산터널 건설이다. 이미 비음산터널 사업은 경남발전연구원에서 수행한 타당성 검토용역 결과 B/C가 1.84로 경제성이 높은 사업으로 평가된 바 있으며, 김해시, 밀양시, 양산시 등 주변 지자체의 공동추진 건의서가 경남도와 창원시에 제출된 상태다.

김해시와 창원시가 비음산터널을 통해 유기적인 결합만 한다면 동부경남 발전에 큰 촉매제로서 역할을 할 것이고, 창원 시민들의 고속도로 이용시간 단축과 주변 도로의 만성적 교통체증 해소는 물론 기업체 물류비용 절감 등을 통한 생산성 향상에도 크게 이바지할 것이다.

송홍열 (김해시 도로과장)